電動汽車不可一窩蜂而上
在今年1月份舉行的“中國電動汽車百人會2016論壇”上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼透露，2009年-2015年，中國新能源汽車產量累計達到49.7萬輛，這表明我國接近完成《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》（以下簡稱“規劃”）提到的“到2012年時純電動相關公司股票走勢

　　國電電力3.04+0.020.66%

　　國新能源11.92-0.07-0.58%

　　比亞迪 53.25-0.56-1.04%

　　汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的階段性目標。

　　面對下一個“到2020年時產能達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”的最終目標，政策制定者雖倍感壓力、但也是樂見其成。但關于我國將新能源汽車限定在“純電動汽車和插電式混合動力”以及由此制定的補貼政策爭議不斷，關于“純電動汽車和插電式混合動力”是否真能達到“節能減排”作用的爭論卻也是從未停息。

　　近日，日本汽車技術專家、馬自達創馳藍天技術之父人見光夫再次向電動汽車開炮，“如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”。他通過長達50頁PPT系統闡述了自己的觀點，在現有的發電方法不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，CO2排放量就能達到與電動汽車相同水準。

　　北航交通科學與工程學院副院長徐向陽向《證券日報》記者表示，如果是從節能減排角度出發，有關部門最好不要限定技術路線，尤其現在針對電動汽車的補貼標準按照續航里程并不科學，實際上以耗電量作為國家補貼標準較為恰當。

　　人見光夫同樣對各國汽車產業政策中以“排放量交稅”的方式不滿：“大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙”。他認為，應該在汽車燃油上漲價，政府增加燃料稅，自然個人就會選擇燃油性能好的車，企業也會朝著這方面努力。

　　人見光夫話有所指，實則還是對各國新能源汽車政策的不滿。“至今還拿陳腐表現極差的測試油耗對比本身就是錯誤，內燃機的實際油耗完全可以達到與電能消耗同水準，推廣電動汽車就需要降低發電時的二氧化碳排放，所需社會成本的性價比怎樣呢？”

　　汽車行業知名評論員汪云青認為，我國推廣新能源車，并不完全是從減排和經濟角度出發，還有一個更重要的考量，就是可持續性，我國汽車發展路徑的主線是“內燃機汽車-混合動力汽車-燃料電池車”。

　　而我國政府在制定《規劃》時并沒有給出一個新能源汽車銷售占比相當夸張的數據。

發電方式不變——電動汽車解決不了污染問題

　　根據中國汽車工業協會發布的數據，2015年全年新能源汽車銷售331092輛，毫無爭議成為世界第一大新能源汽車市場。在科技部部長萬鋼肯定我國近年來取得新能源汽車發展成績的同時，國內車企們也紛紛發布2016年及十三五新能源汽車發展目標，比亞迪甚至提出未來三年的目標是實現新能源汽車銷量每年翻一倍，上汽則宣布將在未來五年累計投入200億元，投放30款以上全新產品，以保持自己的新能源汽車領域的領先優勢。

　　從大力發展和推動電動車之時，業內人士對于國內不少車企忽視傳統汽車技術創新的批評就沒有中斷過。當跨國汽車公司在發動機技術、輕量化技術、智能技術等傳統汽車上都有突破性進步時，國內車企在這些方面卻相形見絀，似乎差距在擴大。國內車企當真寄希望通過新能源汽車實現彎道超車的夢想？

　　“國內電動汽車都是在傳統車型上改，加上電池，車身發生變化，懸架和轉向都要重新調校，車的性能肯定不行，現在市面上賣的電動汽車感覺不好，底盤沒有按照電動汽車邏輯來設計，懸架參數都是要有變化的，”徐向陽對此表示憂慮，看看寶馬i3、特斯拉電動汽車體現出來的技術實力。

　　人見光夫甚至對于各國發展電動汽車政策方向不屑一顧，“如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”，“在發電方面中國政府會采取什么樣的對策來盡量削減二氧化碳的排量，如果沒有什么對策的話，二氧化碳的排量一定只會增加不會減少，而且即使做了這些電動汽車，顧客也不會購買”。

人見光夫以數據說話，根據德國ADAC的實際測試結果，搭載2.0升創馳藍天發動機的MAZDA 3的實際工況油耗為每百公里5.2升，“從油井到車輪”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同級電動車實際工況下平均一百公里電耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均發電時CO2排放水平折算，該車“從油井到車輪”的CO2排放水平為10.6kg/100km，再考慮到鋰離子電池的生命周期，實際CO2排放水平應為11.6kg/100km；如果按照日本現在的發電方式進行計算，電動汽車幾乎沒有意義，與2011年福島地震前相比，2015年發電二氧化碳排放增加大約15%，所以只要改善內燃機就可以輕松超越電動汽車。

　　根據人見光夫提供的世界各國單位發電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力發電為主的中國電動汽車實際產生的排放可能還高于汽油車。人見光夫認為，在現在的發電方法不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，就可以實現二氧化碳排放量與電動汽車同水準。

要想節能減排——可提高燃料稅

　　假設當前不發展電動汽車，內燃機又有多少提升空間呢？人見光夫告訴《證券日報》記者，“為了對應歐洲2020年95g左右的排放法規，我們會在2020年實現大約改善30%燃油效率。通過停缸、可變氣門升程、米勒循環、可變壓縮比、稀薄燃燒等技術的應用，第二代創馳藍天發動機將實現20%以上的燃效提升，第三代創馳藍天發動機的燃效更將實現在現有發動機基礎上30%以上的提升”。

　　根據當前汽車工業發展情況，他認為，到2020年基礎發動機（內燃機）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系統、能量再生、油電混合動力、插電式混合動力、純電動汽車市場份額或有所增長，但幅度都不會太大，特別是純電動汽車與插電式混合動力技術使用范圍依然有限。

　　假設不考慮排放問題，單純從消費角度買電動汽車是否劃算呢？他表示，按照德國的電費與汽油價格比較：C級電動汽車的實際電耗是21.2KWh/100km，實際使用成本是6.18歐元，而2015年汽油價格是1.28歐元/L，C級創馳藍天發動機汽車的實際油耗是5.2L/100km，實際使用成本是6.66歐元，二者相差不大，“目前電動汽車還很少就已經是這種狀態，如果綠色發電稅增加的話，油/電費用就會換位，使用PHEV的人們還會充電嗎？”

　　要想真正達到節能減排作用，又該如何做呢？“現在世界各國采用的辦法都是增加稅金，但我希望不是在稅金上采取對策，而應該在燃料上采取對策，讓燃料漲價，在燃料上加稅金，比如對汽油加汽油稅之類的，這樣大家就會去買真正的燃油性能比較好的車”，人見光夫告訴記者。

　　徐向陽認為，我國各項補貼政策就是為了節能減排，油耗低、碳排放低，耗電低就該享受稅收優惠政策，過去汽油車理論上排量越低排放越少，現在要修正政策，還是回到本位上去，不要以排量為標準，應該以油耗為標準。

國家補貼——應支持汽車技術進步

　　人見光夫也承認，考慮到可以用再生能源來發電，即使考慮全程碳排放，內燃機汽車也是無法和電動車相提并論的。當前，我國也正在積極調整能源結構，減少火力發電，發展核電、水電、風電、太陽能等多種發電形式。根據2015年國電電力數據，火電企業發電量同比下降10.12%，水電企業和風電企業發電量都呈現兩位數增長。

　　根據《規劃》，擬到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。業界人士普遍預測，到2020年中國汽車產能將達4000萬輛，新能源汽車產能屆時也僅占比5%。但我國能源結構調整能否跟得上新能源汽車產能擴張的步伐呢？

　　面對仍占據絕對市場的傳統汽車市場，我國政府又如何指導其發展的呢？根據《規劃》，到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。從2015年到2020年，工信部為當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，傳統汽車排量越大繳稅越多，有關部門針對1.6L以下車型實施為期一年兩個月的購置稅減半政策。

　　對此，人見光夫認為，大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙，“出現新環境技術時，不要用測試模式油耗來推算效果，而是要考慮實現環境改善時的狀態，應該檢證該技術是否切實可行”。

　　徐向陽也認為，國家的補貼政策應該是支持技術進步的，2016年燃油限值是6.7L，假如設定低于油耗6.9L20%或30%的車型給予優惠補貼政策，不管是汽油車還是油電混動車，政府不要管技術路線。